Metro mohla mít Praha již v 19. století
To, co vidíte, nejsou trasy dnešního pražského metra, ale návrh vypracovaný pracovníky Škodových závodů v roce 1933. Přetaženo z Projektu Škodových závodů na řešení dopravního problému Velké Prahy, vydaného roku 1933.

S nápadem vést pražskou MHD pod zemí částečně kanalizací přišel jako první Ladislav Rott (syn železáře Vincence Josefa Rotta), ale neuspěl. Stejně dopadli i další nadšenci, neboť „odborníci“ prohlásili, že Praha nic takového nepotřebuje. Přitom např. Londýňané si užívali metro již od roku 1863.

Čtyři mělké trasy s intervaly kolem dvě a půl minuty

Neuspěli ani autoři „Studie rychlé městské dráhy – METRO – v Praze“, kterou vypracoval v roce 1926 Ing Bohumil Belada a Ing. Vladimír List, který se tehdy vrátil z USA. Oba muži si byli jisti tím, že „podzemní rychlá dráha je v Praze nejen účelná, ale i technicky a hospodářsky možná.“ 

Jejich studie předpokládala čtyři trasy, které měly vést v nevelké hloubce pod povrchem ulic a na ně měly navazovat úseky vedené na povrchu. 

Podzemní úseky měly vést takto: trasa A od Palmovky přes Můstek a Národní divadlo k Andělu, trasa B od Vítězného náměstí přes Můstek a Muzeum na Floru, trasa C měla nástupní stanici na Výstavišti a měla jezdit přes stanici Prašná brána na Žižkov a trasa D měla propojit Těšnov, Bulhar, Hlavní nádraží, Nuselský most a Pankrác.

Průměrná cestovní rychlost „podzemky“ měla být 27-28 km/hod., jednotlivé stanice by byly vzdálené v průměru 640 metrů, vozy 15 m dlouhé, 2,4 m široké a 3,5 m vysoké měly být z ocelového plechu a každý měl mít 40 míst k sezení a 100 k stání. 

Tři trasy v hloubce vedené v podstatě jako dnes 

V roce 1930 vypsaly Elektrické podniky hl. m. Prahy soutěž a o dva roky později přijaly tři návrhy, z nichž nejvýznamnější byl ten, který se jmenoval „Projekt Škodových závodů na řešení dopravního problému Velké Prahy“. Byl koncipován tak, že v závěrečné fázi jeho realizace mělo být možno „z kterékoliv stanice veřejné dopravní sítě Velké Prahy (…) se dostati do konečné stanice ve středu města, tj. v okolí Můstku, nejdéle asi za 30 minut“. 

To, co vidíte, nejsou trasy dnešního pražského metra, ale návrh vypracovaný pracovníky Škodových závodů v roce 1933. Přetaženo z Projektu Škodových závodů na řešení dopravního problému Velké Prahy, vydaného roku 1933.
To, co vidíte, nejsou trasy dnešního pražského metra, ale návrh vypracovaný pracovníky Škodových závodů v roce 1933. Přetaženo z Projektu Škodových závodů na řešení dopravního problému Velké Prahy, vydaného roku 1933.

Trasy byly označeny rovněž písmeny, jen byly pochopitelně kratší, než jsou dnes.

Trasa A měla vést od Smíchovského nádraží  přes Můstek, Masarykovo nádraží  přes Balabenku k libeňskému nádraží, trasa B: Dejvické náměstí od zastávky Na Růžku přes Klárov, pak pod Vltavou, přes Můstek a Muzeum na Floru, a trasa C měla vyjíždět od Královské obory přes Masarykovo nádraží a Muzeum k nádraží Vršovice-Nusle.

Projekt neprošel, ačkoli byl promyšlený do nejmenších detailů

Průměrné vzdálenosti zastávek jednotlivých tras byla na áčku 715 m, na béčku 673 a na céčku 596,7 m, cestovní rychlost vlaků se měla pohybovat kolem 60 km/hod, výdej lístků se měl dít pomocí automatů, na cestující by na zastávkách čekaly výtahy nebo (jako např. Na Můstku či u Národního muzea) pohyblivé schody.

Takto vypadal ve škodováckém projektu návrh na jednu ze stanic. (Kresba: Jiří Filípek)
Takto vypadal ve škodováckém projektu návrh na jednu ze stanic. (Kresba: Jiří Filípek)

V květnu 1941 nacističtí okupanti veškeré plány na pražskou podzemní dráhu shodili pod stůl.

I o našem metru se rozhodlo bez nás

Po 2. světové válce zvítězila nejprve koncepce tzv. podpovrchové tramvaje a práce na ní začaly 7. ledna roku 1966.

Jenže náš východní soused o rok později rozhodl, že Praha dostane podzemní dráhu – metro. Přípravné práce začaly v létě 1968, a první úsek trasy C dlouhý 6,6 km byl zahájen  9. května 1974. Výstavba pokračuje dodnes a míří ke čtyřtraťové variantě.

Nevím, co je pravdy na tom, že po druhé světové válce odvezl Škodovácký projekt z roku 1933 tehdejší ředitel Škodovky coby rusofil do Moskvy.

Stanislava Jarolímková

Stanislava Jarolímková

Autorka rubriky Pražské okénko Stanislavy Jarolímkové. Její medailonek najdete tady.

Autory ilustrací pro rubriku jsou Karel Benetka, Jiří Filípek a Miloslav Čech.

Rubriky

Sledujte PKK i na sociálních sítích

Máte pro nás námět na téma nebo článek? Máte zájem o rozhovor nebo máte tip na zajímavého respondenta? Ozvěte se nám.

 

Chtěli byste na portálu Praha křížem krážem publikovat vlastní článek? Nebo máte zájem o smysluplné PR pro svůj projekt, knihu nebo podnik? Napište nám.