S nápadem vést pražskou MHD pod zemí částečně kanalizací přišel jako první Ladislav Rott (syn železáře Vincence Josefa Rotta), ale neuspěl. Stejně dopadli i další nadšenci, neboť „odborníci“ prohlásili, že Praha nic takového nepotřebuje. Přitom např. Londýňané si užívali metro již od roku 1863.

Čtyři mělké trasy s intervaly kolem dvě a půl minuty

Neuspěli ani autoři „Studie rychlé městské dráhy – METRO – v Praze“, kterou vypracoval v roce 1926 Ing Bohumil Belada a Ing. Vladimír List, který se tehdy vrátil z USA. Oba muži si byli jisti tím, že „podzemní rychlá dráha je v Praze nejen účelná, ale i technicky a hospodářsky možná.“ 

Jejich studie předpokládala čtyři trasy, které měly vést v nevelké hloubce pod povrchem ulic a na ně měly navazovat úseky vedené na povrchu. 

Podzemní úseky měly vést takto: trasa A od Palmovky přes Můstek a Národní divadlo k Andělu, trasa B od Vítězného náměstí přes Můstek a Muzeum na Floru, trasa C měla nástupní stanici na Výstavišti a měla jezdit přes stanici Prašná brána na Žižkov a trasa D měla propojit Těšnov, Bulhar, Hlavní nádraží, Nuselský most a Pankrác.

Průměrná cestovní rychlost „podzemky“ měla být 27-28 km/hod., jednotlivé stanice by byly vzdálené v průměru 640 metrů, vozy 15 m dlouhé, 2,4 m široké a 3,5 m vysoké měly být z ocelového plechu a každý měl mít 40 míst k sezení a 100 k stání. 

Tři trasy v hloubce vedené v podstatě jako dnes 

V roce 1930 vypsaly Elektrické podniky hl. m. Prahy soutěž a o dva roky později přijaly tři návrhy, z nichž nejvýznamnější byl ten, který se jmenoval „Projekt Škodových závodů na řešení dopravního problému Velké Prahy“. Byl koncipován tak, že v závěrečné fázi jeho realizace mělo být možno „z kterékoliv stanice veřejné dopravní sítě Velké Prahy (…) se dostati do konečné stanice ve středu města, tj. v okolí Můstku, nejdéle asi za 30 minut“. 

Trasy byly označeny rovněž písmeny, jen byly pochopitelně kratší, než jsou dnes.

Trasa A měla vést od Smíchovského nádraží  přes Můstek, Masarykovo nádraží  přes Balabenku k libeňskému nádraží, trasa B: Dejvické náměstí od zastávky Na Růžku přes Klárov, pak pod Vltavou, přes Můstek a Muzeum na Floru, a trasa C měla vyjíždět od Královské obory přes Masarykovo nádraží a Muzeum k nádraží Vršovice-Nusle.

Projekt neprošel, ačkoli byl promyšlený do nejmenších detailů

Průměrné vzdálenosti zastávek jednotlivých tras byla na áčku 715 m, na béčku 673 a na céčku 596,7 m, cestovní rychlost vlaků se měla pohybovat kolem 60 km/hod, výdej lístků se měl dít pomocí automatů, na cestující by na zastávkách čekaly výtahy nebo (jako např. Na Můstku či u Národního muzea) pohyblivé schody.

V květnu 1941 nacističtí okupanti veškeré plány na pražskou podzemní dráhu shodili pod stůl.

I o našem metru se rozhodlo bez nás

Po 2. světové válce zvítězila nejprve koncepce tzv. podpovrchové tramvaje a práce na ní začaly 7. ledna roku 1966.

Jenže náš východní soused o rok později rozhodl, že Praha dostane podzemní dráhu – metro. Přípravné práce začaly v létě 1968, a první úsek trasy C dlouhý 6,6 km byl zahájen  9. května 1974. Výstavba pokračuje dodnes a míří ke čtyřtraťové variantě.

Nevím, co je pravdy na tom, že po druhé světové válce odvezl Škodovácký projekt z roku 1933 tehdejší ředitel Škodovky coby rusofil do Moskvy.